因超载致大桥垮塌，车主被判赔上千万，然而20年前，这座桥的造价仅135万元左右。　　在目前看来，当年只追求数量的“建桥热”，显然已经成为中国桥梁建设的一本沉思录。
　　2011年7月19日0时许，34岁的张某驾驶一辆重型半挂牵引车运载沙石料，行至北京市怀柔区宝山寺白河桥上时，因车辆超载110余吨致使该桥垮塌。北京市公安局怀柔分局交通支队认定，张某承担此次事故全部责任。怀柔区价格认证中心鉴定，被毁桥梁价值1556万余元。
　　近日，司机张某因交通肇事罪被怀柔区法院判处有期徒刑4年，并赔偿北京市交通委员会路政局怀柔公路分局经济损失1556万余元，车主父子负连带赔偿责任。
　　全赔判决疑虑多
　　附近居民透露，这些超载大货车来自附近一家采沙场，“24小时昼夜不停”。而一名路政人员也说过：“附近居民也经常投诉有大型车辆超载，但每次我们来现场‘流动治超’时，都抓不到现行。”司机及车主固然有不可推卸的责任，但是，大桥坍塌也不是单一原因造成，既然如此，全赔的判决合理吗？
　　怀柔区价格认证中心鉴定被毁桥梁价值1556万余元，但资料显示，该桥全长232.81米，宽为11米，在1987年建造时的造价为每平米530元，初略计算，这座桥当年的总造价为135万左右。那么，历经20多年风雨后的大桥要不要算上折旧费，赔偿费用是按市场价算，还是按照政府指导价算，抑或就按照成本算？一切从无得知，因为《北京市涉案财产价格鉴定管理办法》对此并无明确规定。
　　此外，司机一方的辩护律师提到，在桥上并没有限重限高的标识。而根据《道路交通标志和标线》规定，限制质量标志（即限重标识）设在需要限制车辆质量的桥梁两端，以尽到告知的义务。且多位村民证实，两个月来，每天晚上都有采砂货车经过此桥，司机们也承认晚上没人管，就算被发现，罚200元就过去了。对于如此严重的超载现象，当地有关部门既没有进行告知义务，也没有进行有效干预，价格鉴定中心是否应该将这些失职行为考虑进赔偿价格之中呢？
　　还有非常重要的一点，宝山镇居民在接受采访时表示，宝山大桥6年前进行过一次桥体加固工程，“但20多天前，我们又发现桥面有裂缝了”。在发现桥体与地面接合部位出现裂痕后，还未来得及反映情况，宝山大桥就坍塌了。尽管公路局坚称大桥质量完好，根本没有裂缝，但大桥的质量到底如何，本身是否有问题？
　　在没有专业独立调查证明大桥本身质量的情况下，作为怀柔区公路局“兄弟单位”的怀柔区价格认证中心做出的价格鉴定，众人难免会不信服。
　　设计标准已落后
　　尽管大桥压垮后车主被判全责一事值得我们推敲，但垮成“W”形的拱桥暴露出的问题更需要我们深思。不可否认，当年为省钱而建设的一批拱桥，其设计标准已经落后于当前时代的发展，20年后，这批大桥的安全性能有多高？
　　据了解，这座80年代建设的白河大桥是我国独有的钢架拱桥。1978年在江苏无锡试验成功后，因其建造成本极低，比其它拱桥少用40%的混凝土，钢架拱桥在1989年的建设总长度就已经达到了3万余米。不过钢架拱桥也有一个致命的缺陷——整体性较差，导致横向稳定性不够，目前已有许多钢架拱桥成为危桥，所以，也就不难理解白河大桥为何在2006年进行了一次维修。
　　关于大桥的坍塌，不少人下意识的想到“豆腐渣工程”，其实不然，在业内专家看来，我国桥梁最重要的病根是设计标准的落后。从2003年起，就有14位中国工程院院士两次向国家有关部门递交咨询报告，他们认为“我国结构设计在安全设置水准上的低要求，在世界上是非常突出的” 。比如说，我国桥梁的设计承载能力仅为美英的68%和60%，可是我国许多公路远远比美英的公路更繁忙，因此就很容易“生病”。按照交通部以往的桥涵设计规范，我国室外受雨淋(干湿交替环境)的混凝土构件，钢筋保护层最小设计厚度尚不到国际通用规范规定的一半。
　　当然，这与我国过去长时期内一直处于物资短缺的计划经济年代有关，然而在今天，还用过去贫困、落后年代的标准，显然已经不能满足现代化需求的土建设施工程。
　　并且，我国还缺少对桥梁状况的统计，只有1979年和2000年进行的两次全国公路普查。在2000年的普查结果中，全国有9597座桥梁是危桥，占全体桥梁的3.4%，然而十年过去了，越来越多的桥梁老化了，大规模的普查却没有同期进行。此外，我国的桥梁养护、维修、检测大都沿用过去的常规管理，几乎没有风险评估。
　　对于像白河大桥这样先天不足的桥梁，难道都要推倒重修吗？不尽然。国内已有经验表明，一般情况下拱式桥梁的加固费用约为重建新桥的20%-30%，可惜的是，我国高质量的加固公司并不多，甚至有很多加固公司压根就不懂怎么通过加固来提高桥梁结构的承载力。
　　很可能这辆货车只是压垮桥的“最后一根稻草”，然而一次垮塌事故并没有促成标准的提高。众多先天不足的桥梁没有被统计在册，缺乏资金维护、改建和加固，这是这座被估价为1556万大桥所暴露的问题，也是我们应亟待正视的。
　　“世界之最” 挑战的不是数量
　　世界桥梁建设20世纪70年代以前看欧美，90年代看日本，21世纪看中国。经过上世纪80年代的“学习和追赶”阶段，90年代的“提高和创新”阶段，我国桥梁建设迎来了21世纪的“超越”阶段，一举成为世界桥梁建设的领跑者。截至2011年底，我国公路桥梁总计68.9万座，总长3350万延米，其中特大桥2341座，总长404万延米；已建和在建主跨400米以上的大跨度桥梁近百座。当今世界已建成的主跨跨径最大的前10座斜拉桥、悬索桥、拱桥和梁式桥中，我国分别占有7座、4座、6座和5座。
　　如果单看这些，我国是世界纪录的保持者，也是世界桥梁建设的领先者。可是，如果说到整体的设计标准、施工质量、养护水平等等指标，那些光鲜的记录并不能掩盖这内里的苍白。这当然不仅仅是桥梁的问题，很多公共工程都有同样的问题，讲究的是多、雄、奇，却忽略了未来和细节。随着人们对桥梁等生命线工程的依赖性更加突出，垮塌的桥梁和所有的问题公共工程一样，暴露出的是城市管理者对未来的忽视和当下的责任感的缺乏。
　　随着经济的发展，这些以前的公共工程逐渐跟不上现代化的步伐，反而可能变为负累和阻碍。当然，不仅当初的设计没跟上，后来的改造同样也跟不上，这和一座大都市在暴雨中的狼狈是一个道理。正如某媒体在北京暴雨后所言：“不仅政府，全体公众都必须有兴趣和意愿把现代化的方向朝着昂贵的安全方向扭转。”加速现代化，不应只注重面子而忽视里子和未来，争做“世界之最”也更不能只追求数量这个结果。（摘编自：《新京报》、《北京晨报》、南方网、腾讯网）